Gammelt sikkerhedssystem svigtede ved togkatastrofe – afløseren var forsinket
Et nyt sikkerhedssystem skulle efter den oprindelige tidsplan have været klar i begyndelsen af 2026. Men da 69 mennesker mistede livet i Spanien onsdag, var det gamle system stadig i brug. Nye oplysninger peger samtidig på en alvorlig fejl i trafikcentralen.
Juan Barbosa / Reuters / Ritzau Scanpix
Hvad sker der?
- 69 mennesker mistede livet, da et højhastighedstog onsdag ramte et andet tog, der holdt stille nær den spanske by Urda.
- Et sikkerhedssystem fra 1992 svigtede. Afløseren blev bestilt i 2021, men var endnu ikke taget i brug, selv om den oprindelige frist var overskredet.
- Trafikcentralen kan have brugt den forkerte nødprocedure. Eksperter vurderer, at et tog fik lov til at fortsætte i normal fart, selv om et andet tog holdt stille foran det.
- Der var tidligere advarsler. Ni signalproblemer er registreret i området siden 2024, og en havarirapport advarede om risikoen ved menneskelige fejl.
Det gamle sikkerhedssystem brød sammen. Det nye var bestilt for fem år siden, men endnu ikke taget i brug.
Og da trafikken skulle sættes i gang igen, fik et højhastighedstog tilsyneladende besked på at fortsætte i normal fart.
Kort efter ramte det et andet tog, der holdt stille.
69 mennesker mistede livet ved katastrofen nær den spanske by Urda onsdag.
Nu rejser nye afsløringer alvorlige spørgsmål om både sikkerheden på Spaniens højhastighedsbaner og beslutningerne i trafikcentralen.
Det skriver blandt andre RTVE, El País og Cadena SER.
Nyt system skulle have været klar
Det sikkerhedssystem, der svigtede kort før katastrofen, hedder LZB.
Det blev taget i brug i 1992 på højhastighedsstrækningen mellem Madrid og Sevilla og skal blandt andet overvåge togenes hastighed og indbyrdes afstand.
Men systemet var allerede på vej ud.
Den statslige jernbaneorganisation Adif indgik i oktober 2021 en kontrakt om at erstatte det med det nyere europæiske system ERTMS.
Kontrakten havde en oprindelig gennemførelsestid på 52 måneder.
Det betød, at moderniseringen efter den oprindelige tidsplan skulle have været afsluttet i begyndelsen af 2026.
Men da katastrofen indtraf 28. oktober, var det gamle system stadig i drift.
Det fremgår af en gennemgang foretaget af Spaniens public service-medie RTVE.
Kontrakten blev ifølge RTVE tildelt virksomheden Thales for 93,83 millioner euro inklusive moms.
Adif havde oprindeligt afsat 131 millioner euro til opgaven.
Den spanske transportminister, Óscar Puente, har understreget, at LZB er et gennemprøvet sikkerhedssystem, og at udskiftningen ikke i sig selv er udtryk for, at teknologien er usikker.
Men onsdag svigtede systemet.
63 kilometer mistede overvågningen
Omkring klokken 8.30 opstod der ifølge det spanske nyhedsbureau EFE en kommunikationsfejl mellem tre computere i jernbanens sikkerhedssystem.
Fejlen satte LZB ud af drift på en cirka 63 kilometer lang strækning.
Seks højhastighedstog standsede automatisk.
Herefter overtog operatørerne på trafikcentralen ved Atocha-stationen i Madrid håndteringen af togtrafikken.
Et af de standsede tog tilhørte selskabet Iryo.
Lokomotivføreren kunne ikke få sikkerhedssystemet genstartet og meddelte trafikcentralen, at toget fortsat holdt stille.
Alligevel fik et andet højhastighedstog fra Renfe kort efter tilladelse til at fortsætte.
Det endte med at ramme det stillestående tog.
Eksperter: Forkert nødprocedure
Fredag har El País offentliggjort nye oplysninger om de afgørende minutter før sammenstødet.
Avisen har gennemgået samtalerne mellem lokomotivførerne og trafikcentralen sammen med jernbaneeksperter.
Ifølge eksperterne fik det bagfrakommende tog en forkert instruktion.
Operatørerne valgte nødproceduren LZB4, selv om situationen ifølge eksperterne krævede LZB3.
Forskellen kan have været afgørende.
Med den mere restriktive procedure skulle toget efter eksperternes vurdering have fortsat med såkaldt sigtkørsel.
Det ville på den pågældende strækning have betydet en maksimal hastighed på 40 kilometer i timen og krav om at kunne standse foran en forhindring.
I stedet fik lokomotivføreren tilladelse til normal kørsel.
En foreløbig vurdering fra Spaniens nye havarikommission peger ifølge El País på, at toget kørte mellem 160 og 200 kilometer i timen ved sammenstødet.
Den præcise hastighed er endnu ikke fastslået.
El País beskriver desuden, hvordan optagelser fra trafikcentralen afslører usikkerhed blandt operatørerne om, hvilken procedure der skulle anvendes.
Adif har afvist at kommentere vurderingen af nødproceduren med henvisning til den igangværende efterforskning.
Der er endnu ikke placeret et endeligt ansvar.
Ni tidligere problemer med signalerne
Katastrofen kommer efter gentagne problemer med signaleringen i området.
Radiostationen Cadena SER har gennemgået Adifs offentlige trafikmeldinger og fundet ni tilfælde af signalproblemer ved Urda og på nærliggende strækninger siden 2024.
Fire af hændelserne blev registreret i 2026.
Nogle skyldtes kabeltyverier, mens andre drejede sig om fejl i signalanlæggene.
Det er ikke dokumenteret, at de tidligere hændelser havde forbindelse til onsdagens ulykke.
Men de rejser nye spørgsmål om sikkerheden på den strækning, hvor det aldrende LZB-system fortsat var i brug.
Advarsel fra 2024 får ny betydning
Allerede i 2024 advarede Spaniens daværende havarikommission om en beslægtet risiko.
Efter en hændelse ved Cuenca undersøgte kommissionen, hvordan menneskelige beslutninger kan blive den sidste beskyttelse mod togulykker.
Rapporten understregede, at risikoen for sammenstød bliver særlig alvorlig, når sikkerheden afhænger af, at en medarbejder visuelt kontrollerer, om en banestrækning er fri.
Kommissionen anbefalede derfor yderligere tekniske sikkerhedsforanstaltninger.
Det fremgår af rapporten, som Cadena SER har gennemgået.
Advarslen handlede ikke om den konkrete ulykke ved Urda, men om en sikkerhedsmæssig sårbarhed, der nu igen er kommet i centrum.
Efterforskere undersøger beslutningerne
Den spanske politimyndighed Guardia Civil og havarikommissionen undersøger nu, hvordan en teknisk fejl kunne udvikle sig til en katastrofe med 69 dræbte.
En central del af undersøgelsen bliver, hvorfor det bagfrakommende tog fik tilladelse til normal kørsel, selv om et andet tog fortsat holdt stille på strækningen.
Samtidig rejser den forsinkede modernisering et spørgsmål om, hvorvidt jernbanens sikkerhedsforanstaltninger var tilstrækkelige, når det automatiske system satte ud.
Det er endnu ikke fastslået, om det nyere ERTMS-system ville have forhindret ulykken.
Men med de nye oplysninger står efterforskerne over for to sammenhængende spørgsmål:
Hvorfor var den planlagte modernisering ikke gennemført?
Og hvorfor fik et højhastighedstog lov til at fortsætte i normal fart, mens et andet holdt stille foran det?
Gammelt sikkerhedssystem svigtede ved togkatastrofe – afløseren var forsinket
Et nyt sikkerhedssystem skulle efter den oprindelige tidsplan have været klar i begyndelsen af 2026. Men da 69 mennesker mistede livet i Spanien onsdag, var det gamle system stadig i brug. Nye oplysninger peger samtidig på en alvorlig fejl i trafikcentralen.
Juan Barbosa / Reuters / Ritzau Scanpix
Hvad sker der?
- 69 mennesker mistede livet, da et højhastighedstog onsdag ramte et andet tog, der holdt stille nær den spanske by Urda.
- Et sikkerhedssystem fra 1992 svigtede. Afløseren blev bestilt i 2021, men var endnu ikke taget i brug, selv om den oprindelige frist var overskredet.
- Trafikcentralen kan have brugt den forkerte nødprocedure. Eksperter vurderer, at et tog fik lov til at fortsætte i normal fart, selv om et andet tog holdt stille foran det.
- Der var tidligere advarsler. Ni signalproblemer er registreret i området siden 2024, og en havarirapport advarede om risikoen ved menneskelige fejl.
Det gamle sikkerhedssystem brød sammen. Det nye var bestilt for fem år siden, men endnu ikke taget i brug.
Og da trafikken skulle sættes i gang igen, fik et højhastighedstog tilsyneladende besked på at fortsætte i normal fart.
Kort efter ramte det et andet tog, der holdt stille.
69 mennesker mistede livet ved katastrofen nær den spanske by Urda onsdag.
Nu rejser nye afsløringer alvorlige spørgsmål om både sikkerheden på Spaniens højhastighedsbaner og beslutningerne i trafikcentralen.
Det skriver blandt andre RTVE, El País og Cadena SER.
Nyt system skulle have været klar
Det sikkerhedssystem, der svigtede kort før katastrofen, hedder LZB.
Det blev taget i brug i 1992 på højhastighedsstrækningen mellem Madrid og Sevilla og skal blandt andet overvåge togenes hastighed og indbyrdes afstand.
Men systemet var allerede på vej ud.
Den statslige jernbaneorganisation Adif indgik i oktober 2021 en kontrakt om at erstatte det med det nyere europæiske system ERTMS.
Kontrakten havde en oprindelig gennemførelsestid på 52 måneder.
Det betød, at moderniseringen efter den oprindelige tidsplan skulle have været afsluttet i begyndelsen af 2026.
Men da katastrofen indtraf 28. oktober, var det gamle system stadig i drift.
Det fremgår af en gennemgang foretaget af Spaniens public service-medie RTVE.
Kontrakten blev ifølge RTVE tildelt virksomheden Thales for 93,83 millioner euro inklusive moms.
Adif havde oprindeligt afsat 131 millioner euro til opgaven.
Den spanske transportminister, Óscar Puente, har understreget, at LZB er et gennemprøvet sikkerhedssystem, og at udskiftningen ikke i sig selv er udtryk for, at teknologien er usikker.
Men onsdag svigtede systemet.
63 kilometer mistede overvågningen
Omkring klokken 8.30 opstod der ifølge det spanske nyhedsbureau EFE en kommunikationsfejl mellem tre computere i jernbanens sikkerhedssystem.
Fejlen satte LZB ud af drift på en cirka 63 kilometer lang strækning.
Seks højhastighedstog standsede automatisk.
Herefter overtog operatørerne på trafikcentralen ved Atocha-stationen i Madrid håndteringen af togtrafikken.
Et af de standsede tog tilhørte selskabet Iryo.
Lokomotivføreren kunne ikke få sikkerhedssystemet genstartet og meddelte trafikcentralen, at toget fortsat holdt stille.
Alligevel fik et andet højhastighedstog fra Renfe kort efter tilladelse til at fortsætte.
Det endte med at ramme det stillestående tog.
Eksperter: Forkert nødprocedure
Fredag har El País offentliggjort nye oplysninger om de afgørende minutter før sammenstødet.
Avisen har gennemgået samtalerne mellem lokomotivførerne og trafikcentralen sammen med jernbaneeksperter.
Ifølge eksperterne fik det bagfrakommende tog en forkert instruktion.
Operatørerne valgte nødproceduren LZB4, selv om situationen ifølge eksperterne krævede LZB3.
Forskellen kan have været afgørende.
Med den mere restriktive procedure skulle toget efter eksperternes vurdering have fortsat med såkaldt sigtkørsel.
Det ville på den pågældende strækning have betydet en maksimal hastighed på 40 kilometer i timen og krav om at kunne standse foran en forhindring.
I stedet fik lokomotivføreren tilladelse til normal kørsel.
En foreløbig vurdering fra Spaniens nye havarikommission peger ifølge El País på, at toget kørte mellem 160 og 200 kilometer i timen ved sammenstødet.
Den præcise hastighed er endnu ikke fastslået.
El País beskriver desuden, hvordan optagelser fra trafikcentralen afslører usikkerhed blandt operatørerne om, hvilken procedure der skulle anvendes.
Adif har afvist at kommentere vurderingen af nødproceduren med henvisning til den igangværende efterforskning.
Der er endnu ikke placeret et endeligt ansvar.
Ni tidligere problemer med signalerne
Katastrofen kommer efter gentagne problemer med signaleringen i området.
Radiostationen Cadena SER har gennemgået Adifs offentlige trafikmeldinger og fundet ni tilfælde af signalproblemer ved Urda og på nærliggende strækninger siden 2024.
Fire af hændelserne blev registreret i 2026.
Nogle skyldtes kabeltyverier, mens andre drejede sig om fejl i signalanlæggene.
Det er ikke dokumenteret, at de tidligere hændelser havde forbindelse til onsdagens ulykke.
Men de rejser nye spørgsmål om sikkerheden på den strækning, hvor det aldrende LZB-system fortsat var i brug.
Advarsel fra 2024 får ny betydning
Allerede i 2024 advarede Spaniens daværende havarikommission om en beslægtet risiko.
Efter en hændelse ved Cuenca undersøgte kommissionen, hvordan menneskelige beslutninger kan blive den sidste beskyttelse mod togulykker.
Rapporten understregede, at risikoen for sammenstød bliver særlig alvorlig, når sikkerheden afhænger af, at en medarbejder visuelt kontrollerer, om en banestrækning er fri.
Kommissionen anbefalede derfor yderligere tekniske sikkerhedsforanstaltninger.
Det fremgår af rapporten, som Cadena SER har gennemgået.
Advarslen handlede ikke om den konkrete ulykke ved Urda, men om en sikkerhedsmæssig sårbarhed, der nu igen er kommet i centrum.
Efterforskere undersøger beslutningerne
Den spanske politimyndighed Guardia Civil og havarikommissionen undersøger nu, hvordan en teknisk fejl kunne udvikle sig til en katastrofe med 69 dræbte.
En central del af undersøgelsen bliver, hvorfor det bagfrakommende tog fik tilladelse til normal kørsel, selv om et andet tog fortsat holdt stille på strækningen.
Samtidig rejser den forsinkede modernisering et spørgsmål om, hvorvidt jernbanens sikkerhedsforanstaltninger var tilstrækkelige, når det automatiske system satte ud.
Det er endnu ikke fastslået, om det nyere ERTMS-system ville have forhindret ulykken.
Men med de nye oplysninger står efterforskerne over for to sammenhængende spørgsmål:
Hvorfor var den planlagte modernisering ikke gennemført?
Og hvorfor fik et højhastighedstog lov til at fortsætte i normal fart, mens et andet holdt stille foran det?